Spaliny i nie tylko
Diagnostyka silnika i podstawowych podzespołów elektronicznych samochodu nie jest złem koniecznym. Okresowa kontrola leży zawsze w interesie użytkownika samochodu.
Skład spalin
Tylko nieliczni kierowcy zgłaszają się na okresową kontrolę składu spalin ze względu na czystość środowiska. Zdecydowana większość czyni to z obowiązku. Szkoda, bo w praktyce jest jeszcze jeden bardzo poważny powód, dla którego należy systematycznie badać skład spalin - troska o stan silnika. Zbyt uboga lub zbyt bogata mieszanka drastycznie skraca jego żywotność. W wielu przypadkach bardzo prosta regulacja pozwala przywrócić jednostce sprawność, obniżyć ilość szkodliwych związków w spalinach i .. zmniejszyć zużycie paliwa. Jest to szczególnie ważne w przypadku samochodów zasilanych gazem.
Silniki benzynowe
Podstawowym parametrem jaki charakteryzuje skład spalin silnika benzynowego jest współczynnik Lambda. Jest to stosunek paliwa do powietrza. Optymalny wynik Lambda=1 oznacza, że podczas spalania jednego kilograma benzyny silnik zużywa niespełna 15 kg powietrza. Lambda mniejsza od 1 oznacza zbyt bogatą mieszankę, a zatem większe zużycie paliwa i skracanie żywotności katalizatora. Lambda większa od 1 to wskazanie mieszanki ubogiej, która przyśpiesza zużycie głowicy, a konkretnie gniazd zaworowych.
]1P[
Tlenek węgla (CO) oraz popularne „węglowodory” (HC) to kolejne niezwykle istotne parametry tworzące obraz składu spalin. Ich nadmiar jest wynikiem zachwiania procesu spalania mieszanki, który z różnych względów nie przebiega do końca. Przyczyna może tkwić w zbyt bogatej mieszance, usterkach komory spalania (nieszczelności gniazd zaworowych) ale nie tylko. Warto wiedzieć, że tlenek węgla, czyli czad jest bardzo niebezpieczny dla człowieka. Wdychany bezpośrednio absorbuje tlen z krwioobiegu i prowadzi do śmierci. Czad tworzy się nie tylko w spalinach - jest odpowiedzialny za śmierć osób uduszonych podczas pożarów. „Węglowodory” są również szkodliwe - przyjmowane w nadmiarze sprzyjają rozwojom chorób nowotworowych.
Większość analizatorów spalin wskazuje jeszcze poziom dwutlenku węgla (CO2) oraz tlen (O2). Nadmiar tlenu świadczy o zbyt ubogiej mieszance lub nieszczelności układu wydechowego. Nadmiar CO2 jest dla odmiany jak najbardziej pozytywny dla przebiegu spalania, ale ograniczają go względy ekologiczne - wykazano, że jest odpowiedzialny za powstawanie efektu cieplarnianego.
]2L[
Silniki wysokoprężne
Jak na razie spaliny silników wysokoprężnych bada się tylko pod kątem „zadymienia spalin”. To mało i dużo jednocześnie. Test dymomierzem przeprowadza się w trzech stanach pracy silnika. Na biegu jałowym, przy określonej prędkości obrotowej oraz podczas gwałtownego przyśpieszania pomiędzy oboma zakresami. Praktyka pokazuje, że normy jakie obowiązują w Polsce, spełnia większość samochodów osobowych zarówno tych młodych jak i tych starszych. Tyle, że pomiędzy poszczególnymi autami zieje czasem przeogromna przepaść. Niektóre podchodzą pod górną dopuszczalną granicę (współczynnik K=3), a niektóre są ledwo mierzalne (współczynnik K=0,25). Paradoksalne jest to, że nie zawsze decyduje o tym wiek czy przebieg. Zdarza się, że pewne wartości są typowe dla poszczególnych producentów i typów samochodów.
Trzeba oczywiście jasno powiedzieć, że o ile czarna chmurka jest czymś zupełnie normalnym, o tyle kłęby czarnego dymu stawiające zasłonę dymną już nie. Według wiadomości „podręcznikowych” widoczne, nadmierne dymienie silnika na czarno spowodowane może być niewłaściwym paliwem, złym rozpyleniem paliwa, niewłaściwym początkiem wtrysku lub nadmiernym wydatkiem pompy paliwa (nadmierną dawką paliwa).
Jeżeli mamy przed sobą starszy, dość mocno wyeksploatowany pojazd, zwalanie na jakość paliwa jest nieco naciągane. Znacznie bardziej prawdopodobne wydają się niedomagania silnika. Najbardziej optymistyczną wersją jest zły kąt wtrysku. Często zdarza się, że przy wymianie pasków zębatych mechanik przestawi koło pompy „o jeden ząbek”. Da się z tym jeździć, tyle, że auto ma słabsze osiągi, więcej pali i oczywiście dymi. Czasem problemem może być awaria przyspieszacza kąta wtrysku, czyli „ssania w dieslu”.
Za złe rozpylenie paliwa odpowiedzialne są oczywiście wtryskiwacze. Czasem wystarczy wymienić same końcówki, czasem trzeba przeregulować napięcie sprężyn wewnątrz wtryskiwaczy, a czasem nie obejdzie się bez wymiany kompletnych wtryskiwaczy. Badanie wtryskiwaczy przeprowadza się po wymontowaniu ich z samochodu na specjalnych przyrządach diagnostycznych.
Najdroższe do usunięcia są usterki pompy wtryskowej (nadmierne lub zbyt małe ciśnienie paliwa). Czasem wystarczy regulacja, czasem wymiana kosztownych elementów a czasem kończy się na wymianie całej pompy.
W przypadku diesli nowszych generacji przyczyna dymienia tkwi czasem w elektronice sterowania układem wtryskowym i pracą turbiny. Szwankuje oprogramowanie fabryczne lub ... tuningowe. Kupując samochód używany nie zawsze jesteśmy świadomi, tego że coś zostało w nim „podrasowane”. Z tuningiem bywa różnie - czasem jest wykonany z głową. Czasem „dość spontanicznie” i wtedy efekty zamiast na drodze widoczne są tylko na dymomierzu ...
„Hitem” ostatnich lat są filtry cząstek stałych montowane w układach wydechowych diesli. W skrócie ich działanie opiera się na gromadzeniu sadzy ze spalin aż do momentu granicznego w którym następuje ich dopalenie. Istnieje wiele typów filtrów cząstek stałych - zarówno filtry obsługowe wymagające dolewania specjalnych płynów, jak tez filtry bezobsługowe, dożywotnie, których praca uwarunkowana jest jednak sprawnym działaniem elektroniki sterującej pracą silnika w specjalnym, trybie „oczyszczania” jaki aktywuje się samoistnie co pewien czas w sposób możliwie dyskretny. W zależności od rodzaju zastosowanego filtra cząstek stałych mniej lub bardziej wzrastają koszty eksploatacji auta - szczególnie w okresie pogwarancyjnym.
Bezpieczeństwo
Skład spalin to nie jedyny element jaki należy sprawdzać podczas okresowej diagnostyki „elektronicznej”. Bardzo ważna jest okresowa kontrola w zakresie sprawności urządzeń podnoszących bezpieczeństwo jazdy.
Powszechna dostępność zaślepek poduszek powietrznych utrudnia ocenę faktycznego stanu samochodów oferowanych na rynku wtórnym. Proste (dla wykwalifikowanych elektroników) zabiegi we wnętrzu deski rozdzielczej pozwalają oszukać działanie kontrolek Air-Bag do tego stopnia, że po przekręceniu kluczyka w stacyjce kontrolki zapalają się i powoli gasną, choć faktycznie po poduszkach zostało już tylko wspomnienie. Poważnym zagrożeniem dla pasażerów jest także wymiana samych poduszek bez wymiany systemu napinaczy pasów bezpieczeństwa. Z problemem tym spotykają się nie tylko nabywcy samochodów z drugiej ręki.
Jedynym skutecznym sposobem zabezpieczania się przed tego typu niebezpieczeństwami jest diagnostyka elektroniczna, choćby w zakresie EOBD, czyli standardów decydujących o czystości spalin i bezpieczeństwie jazdy. Podłączenie auta do testera pozwala potwierdzić jakość poduszek powietrznych oraz ujawnić ewentualne błędy w działaniu systemów ABS i EBD, czyli tych, które czuwają nad stabilizacją kierunkowa pojazdu.
W chwili obecnej wymogi unijne wymusiły na producentach samochodów istotną liberalizację w zakresie swobodnego dostępu do określonych stref elektroniki sterującej pracą samochodu. Dzięki temu na rynku pojawiła się cała masa testerów uniwersalnych, które oprócz błędów z działu ekologii i bezpieczeństwa czytają pozostałe niedomagania. Oczywiście testery mogą być lepsze i gorsze - w zależności od ceny. Najlepsze wyposażone są w oprogramowanie licencyjne od producentów samochodów oraz komplet uniwersalnych końcówek, pozwalających na komunikację z większością marek jeżdżących po krajach UE.
Źródło:
Kategoria: Bieżące / 
Dodano: Piątek, 20.04.2012, 09:49
